Lancia-Beta-Bastler

Norbert Einhellig Fiat 124 Spider

Darf es ein bisschen mehr sein?

Norbert ist Fiat 124 Spider Fan und besitzt einen schönen 2 Liter Spider aus Californien. Sein Motor ist überholt und hat erst 30 000 Meilen auf dem Buckel. Aber 100 PS sind dem Norbert zu wenig. Also wären Tuningmaßnahmen sinnvoll. Aber wie genau macht man das? Selber machen? Gut, eine programmierbare Einspritzung einzubauen und einstellen, daß traut er sich zu, aber die Veränderungen am Motor, dazu benötigt man Maschinen und Erfahrungen, die er nicht hat. In Foren und im Guy Croft Fibel hat er genau recherchiert. Er weiß was er will, aber wer kann seine Wünsche auch in die Tat umsetzen? Vielleicht ein Lancia Beta Bastler?

Ein schöner, weißer Fiat Spider!

Die Abarth Ausführung war in der Rallye auch sehr erfolgreich. Die Rallye Ausführung hatte aber eine mattschwarze Motor- und Kofferraumhaube würde diesem Spider auch gut stehen. Aber 100 PS sind dann doch zu wenig!

Tolle Innenausstattung und so gut gepflegt!

Aber was will Norbert jetzt genau von einem Lancia Beta Bastler?

Das ist seine Wunschliste! Ist das alles möglich, oder sogar etwas mehr?

Und wo ist die Ausgangsbasis? Zum Bearbeiten benötigt man noch einen guten Motor!

Okay ????

Oh, da hat der Brennraum vom Zylinder 4 doch etwas Wasser abbekommen. Wer weiß, wie dieser Motor die letzten Jahre gelagert wurde.

Das waren die ersten Bilder, die ich von dem Power Motor geschickt bekam. Kann man auf dieser Basis einen Tuningmotor aufbauen?

Norbert brachte den Argenta Motor zu mir und ich konnte die erste Bestandsaufnahme machen!

Der Zustand vom Zylinderkopfs läßt nichts Gutes erwarten!

Die Ansaugbrücke hat auch ihre besten Zeiten hinter sich!

Der Brennraum im 4. Zylinder hat auch Wasser abbekommen!

Ein Blick in das Loch der Wasserpumpe eröffnet das Grauen in den Wasserkanälen! Der Block ist auch vom Ölschlamm und Dreck bedeckt!

Das Pilotlager ist verrostet und der Simmerring der Kurbelwelle war auch nicht mehr ganz dicht!

Das Schwungrad wiegt bei allen Fiat/Lancia Motoren 8400 gr. Da ist Potenzial zum Erleichtern enthalten, aber die festgerostete Kupplungsplatte hat ihre Spuren hinterlassen.

Das ist der Motorblockkühlwasserdeckel. Sieht toll aus, könnt ihr schon erahnen, wie der Motorblock innen aussieht?

Genau so! Fast die Hälfte des Hauptkühlkanals ist mit Rost voll. Geht da überhaupt noch was?

Eigentlich müsste man an dieser Stelle das Projekt abbrechen!

Als ich die Ölwanne entfernte kam mir natürlich viel Ölschlamm entgegen. Der Motorblock muss sehr gründlich gespült werden und zwar nicht nur die Kühlkanäle, sondern auch die Ölkanäle! Oder doch abbrechen?

Wie sehen die Zylinderlaufbahnen und die Kolben aus?

Die Zylinderlaufbahn im 4. Zylinder hat extreme Rostspuren. Vielleicht kann ich mit Honen diese Stellen beseitigen?

Naja, die Kolben zeigen leichte Riefen, aber sind vom Maß noch in der Toleranz.

Okay, und was wollte jetzt Norbert genau haben? Ich zähle mal auf:

Abarth Zylinderkopf mit großen Einlassventil 43,5mm, Auslassventil 36mm. Kanäle bearbeitet, Zylinderkopf 1mm geplant, Einlassventil um 30° angeschrägt, Auslassventil den Radius von  9mm auf 12 mm verändern. Ventilsitze in 3 unterschiedlichen Winkeln bearbeiten (30°/45°/60°), Ventilführungen kürzen, anschrägen und am besten in Bronzeausführung, neue Kolben mit Plateau und ausgewogen, Pleuel ausgewogen auf das leichteste Kopf und Fußgewicht, Schwungraderleichterung, Riemenscheibe erleichtert, Ansaugbrücke erweitert und angepasst an Zylinderkopfeinlass, einstellbare Nockenwellenräder verbauen und Steuerzeiten einstellen und natürlich Motor neu lagern, Ventile einschleifen, Ventile einstellen, neu abdichten reinigen, lackieren und vermessen. Ach ja, zum Schluss noch eine Schaltkulisse kürzen. Ist daß möglich?

Ich nehme als Lancia Beta Fan die Fiat Herausforderung an! Geht nicht, gibt es nicht, oder doch?

Froststopfen entfernt und die Kühlkanäle mechanisch vom Rost befreit. Dann mehrere Tage mit Essigreiniger geflutet, einwirken lassen und gespült.

Der Dreck auf den Fliesen ist Rost und nach fünf Spülungen und Essigreiniger Tortour waren die Kanäle frei und wieder benutzbar.

Durch honen konnte ich die Rostspuren im 4. Zylinder nicht beseitigen. Deshalb musste der Block in eine gute Zylinderschleiferei.

Dann wurde der Motorblock lackiert.  Es wurden 84,4mm Übermasskolben mit Plateau eingepasst und die Kurbelwelle feingewuchtet.

Neue Mondial Kolben besorgte der Norbert!

Die Kolben wurden ausgewogen und auf den leichtesten Kolben angepasst!

Für die Gewichtanpassung sind dafür diese Flächen angegossen. Dort kann Material gefahrlos abgenommen werden!

Die Pleuels wiege ich aus und passe das Gewicht auf das Leichteste an.

Kopf- und Fußgewicht werden mit zwei Waagen und dieser Vorrichtung gemessen und angepasst.

Das Zweite ist das Leichteste gewesen. Die Anderen sind jetzt angepasst!

Das macht jetzt richtig Spass! Neue Kolben, Lagerschalen und Dichtungen montiere ich.

Das Sahnestück, die abgeschnitte Nebenwelle setze ich ein. Jetzt entsteht durch eine falsch eingestellte Nebenwelle kein Motorschaden. Der Excenter der Benzinpumpe ist abgeschnitten und der geöffnete Ölkanal verschlossen.

Und zum Schluss wird der Motorblock mit meiner selbstgestylten Ölwanne verschlossen.

Die gekauften Froststopfen haben nicht richtig  gepasst. Sie waren ca. 0,2mm zu klein und bauten keine richtige Pressungen in den Bohrungen auf. Mit einer Pressvorrichtung konnte ich die Stopfen weiten!

Der Motorblock ist schon mal fertig!

Ach ja, das Schwungrad! Ja, das ist das verrostete Teil. Nach einer Gewichterleichterung auf unter 5 kg wurde es noch feingewuchtet.

Also so sah es aus!

Auf der Fräsmaschine und auf einem Rundtisch ausgerichtet und die Erleichterung konnte beginnen!

Nach der Erleichterung von 8,4 kg auf unter 5 kg und 8 Stunden arbeit sah es so aus!

Ich habe es dann so statisch ausgewuchtet, mache ich bei allen erleichterten Schwungräder von mir mit Erfolg. Norbert wollte aber dass es noch feingewuchtet wird und die Firma König in Ludwigshafen hat ihm seinen Wunsch erfüllt. Herr König versicherte mir aber, das es nicht nötig gewesen wäre. Es war so auch schon gut ausgewuchtet. Aber besser ist besser!

Die schwere Riemenscheibe soll auch abgespeckt werden. So steht es in der Wunschliste vom Norbert. So soll es geschehen!

Und ab ist die vordere Zahnriemenscheibe. Braucht der Norbert nicht!

Jetzt mit der Messuhr nochmals ausrichten und innen noch etwas ausdrehen!

Hier mal ein paar Maße! Ach ja, lackiert habe ich die Scheibe jetzt auch!

Gewichtserleichterung von 2430 gr auf 997 gr. durchgeführt mit Erfolg!

Das ist ein Abarth 125 TC Zylinderkopf, den ich noch in meinem Lager hatte. Diesen baue ich für den Norbert auf. Das ist die richtige Ausgangsbasis für seinen Abarth Motor!

Ventilführungen auspressen. Norbert will gekürzte Bronze Ventilführungen haben. Sein Wunsch wird erfüllt!

Die Kanäle werden jetzt konisch zur Dichtung aufgefräst!

So wird es gut!

Die Einlassdichtung benutze ich als Schablone für die Ansaugbrücke und die Auspuffdichtung für den Krümmer. Dann ist wieder fräsen mit dem Dremel angesagt!

Die 43,5mm großen Einlassventile reinige ich und drehe nach den Vorgaben vom Norbert eine 30° Fase an.

Zum Vergleich vorher / nachher!

Das sieht schon gut aus! Die Ventile wurden gereinigt und auf Rundlauf geprüft. Zwei Stück musste ich entsorgen!

Jetzt zu den Ventilführungen. Norbert bestellte Bronze Führungen aus dem VW Regal. Siehe oben. Die Führung wurde von mir gekürzt und neu angefast. Unten ist die original Grauguss Führung.

Ein Bearbeitungsfoto!

Die Bronzeführungen werden nicht so einfach eingepresst. Zum Einpressen wird der Kopf auf über 100° Celcius erhitzt und die Führungen in Eis gekühlt. Zusätzlich wird ein Einpresswerkzeug mit Anschlag benötigt, so das alle Führungen gleich tief eingepresst werden. Als Werkzeugmacher war das kein Problem!

Die gekürzte und angefaste Führung passt hervorragend in den Ein- und Auslasskanal.

Durch das Einpressen verengt sich die Ventilführung und muss aufgerieben werden auf das Maß 8,022 - 8,040 mm. Geht sehr gut mit einer einstellbaren Reibahle und einem Überprüfungsdorn!

Und so einfach wird es gemacht!

Das nächste Thema auf Norberts Wunschliste ist die Bearbeitung des Ventilsitzes auf 3 verschiedenen Winkel. Für diese Bearbeitung muss ich mir 2 Spezialsenker anfertigen,d.h. drehen aus Werkzeugstahl, Zähne fräsen auf der Fräsmaschine mit dem Teilapparat, härten und anlassen.

Das ist der erste 30° Senker. Erst einmal die Form drehen und einer Innenaufnahme für einen Dorn!

Dieser Dorn führt den Senker in der neuen Bronzeventilführung um die Flucht zum Ventilsitz zu gewährleisten. Der Dorn ist austauschbar!

So ist er richtig geführt und die Bearbeitung des Ventilsitzes steht richtig zur Führung!

Jetzt fertige ich den 60° Senker an, natürlich auch mit der Dornaufnahme!

Mit der Fräsmaschine arbeite ich jeden einzelnen Zahn aus!

Der 45° Senker, für den eigentlichen Ventilsitz, ist gekauft. Ventilsitze habe ich schon öfters nachfräsen müssen, aber diese Bearbeitung nach Guy Croft ist auch für mich neu. Soll ordentlich Leistung bringen.

Ab in den Ofen mit den Senkern zum Härten. Bei 850° und einer Abschreckung in Öl sind die Senker Zäh hart und eignen sich sehr gut zum Bearbeiten von Alu un Grauguss. Die Ventilsitzringe bestehen nämlich aus Grauguss.

Jetzt wird aber der Ventilsitz bearbeitet. Der erste mm soll eine Trichterform von 30° bekommen. So erweitert sich der Öffnungswinkel beim Öffnen des Einlassventiles sehr schnell, die Öffnung wird größer und die Einströmung wird begünstigt. Besser gesagt, die Füllung verbessert sich!

Jetzt kommt der eigentliche Ventilssitz von 45°. Das Rote sind die 30° und das Blanke die 45°.

Und zum Schluss wird der 60° Senker verwendet! Dabei wird der untere Bereich des Sitze trichterförmig erweitert. Die Senker haben hervorragend ihre Arbeit erledigt. Sehr viel Aufwand für so wenig Spanabnahme!

Und zum Schluss wird der Kopf um 1 mm tiefer geplant. Norbert hätte gern eine Verdichtung von 1 zu 10. Mal sehen ob das hinhaut!

Um das Verdichtungsverhältnis zu ermitteln muss der Brennraum ausgelitert werden. Ausserdem sollen alle Brennräume das gleiche Verdichtungsverhältnis, bzw. Volumen besitzen. Das Angleichen nennt sich auslitern. Dafür verwende ich eine Plexiglasscheibe mit einem Loch in der Position des Brennraumes. Eine alte Kopfdichtung wird eingefettet und auf den Kopf gelegt. Darüber dann die Plexiglasscheibe.

Ich ziehe eine Spritze mit Öl auf und zwar genau 60 ml. Dann fülle ich den Brennraum bis das Öl bündig im Einfüllloch steht. Das restliche Öl in der Spritze lese ich ab und ziehe es von den 60 ml ab. Nun habe ich das Brennraumvolumen. Dieses Volumen muss in jedem Brennraum gleich sein. Ist es nicht der Fall muss am kleinsten Raum mit dem Dremel der Brennraum vergrößert werden. Das Brennraumvolumen wird jetzt zum Zylindervolumen verglichen, bzw berechnet. Wie man das genau macht könnt Ihr selbst heraus finden oder wartet noch ein bisschen, bis ich es als neue Thema veröffentliche. Hier kam jetzt ein Verdichtungsverhältnis von 1 zu 9,47 heraus. Also nicht ganz die angestrebten 10. Ist aber auch schon sehr gut!

Zylinderkopf vom Fett gereinigt!

Und die Ventile einschleifen!

Am Auslassventil wurde der Innenradius von R9 auf R12, wie es Norbert wollte, verändert!

Jetzt noch die neuen VW Ventilschaftdichtungen aufpressen.

Ventile auf Dichtheit überprüfen!

Das ist aber ein schön bearbeiter Kanal. Und erst recht die schönen Bronze Ventilführungen. Vom Ventilsitz ganz zu schweigen. Dieser Abarth Kopf macht dem Namen Ehre! Der geht bei der richtigen Füllung bestimmt sau gut!

Diese Nockenwellen sind original Wellen vom Fiat Argenta. Sie haben einen Hub von 9,4mm. Das ist auch nicht schlecht, aber Sportnockenwellen mit 10,2 mm wären besser. Aber meine Erfahrung ist, dass  Sportnockenwellen nicht so viel bringen, wie immer behauptet oder vermutet wird. Mein Monte hat Sportnockenwellen verbaut und geht zwar etwas besser, als mit den original Wellen, aber ein Doppelvergaser bringt vom Feeling mehr!

Nockenwellen montieren und Ventile einstellen!

Noch ein weiteres Attentat hat der Norbert auf mich vor. Auf die erleichterte Riemenscheibe soll ein sogenanntes Triggerrad montiert werden. Er will eine programmierbare Einspritzung montieren und dafür benötigt er einen OT-Geber und das Triggerrad. Das Triggerrad einfach auf die Scheibe schrauben, das geht nicht. Es muss verstellbar und rund laufen. Da darf nichts eiern!

So soll es mal aussehen!

Auf der Fräsmaschine und auf dem Rundtisch wird die Riemenscheibe fixiert und ausgerichtet.

Mit dem Zentrierbohrer werden die Löcher exakt auf die gleiche Winkelzahl eingearbeitet!

Die Gewinde schneide ich in die Riemenscheibe zum Aufnehmen des Triggerrades.

Weil das Triggerrad fast den gleichen Durchmesser von der Riemenscheibe hat, musste ich Distanzbuchsen drehen.

So ist das Triggerrad richtig montiert und kann durch die Langlöcher zum OT-Geber eingestellt werden.

Durch die Distanzbuchsen mist der OT-Geber nicht die Riemenscheibe sonder die Aussparungen am Triggerrad. Perfekt gelöst!

Zylinderkopfschrauben gereinigt und mit Kupferfett eingestrichen. Bereit zum Einbauen!

Der Zylinderkopf ist auch fertig für den Einbau und wird auf den Motorblock geschraubt. Dieser Kopf ist bearbeitet und 1 mm tiefer geplant. Mal sehen ob die Steuerzeiten sich durch das Planen verändert haben.

Als erstes wird der genaue OT-Punkt mit der Messuhr kontrolliert.

Die Gradscheibe wird nach der Messuhr auf 0 gestellt. OT-Punkt festgelegt!

Eine zweite Messuhr fixiere ich auf den Tassenstößel des ersten Zylinders einlassseitig. Das geht aber so: Kurbelwelle zurückdrehen bis der Tassenstössel voll entspannt ist und dann erst die Uhr nullen!

Jetzt drehe ich den Motor in Uhrzeigerrichtung und schaue auf die Messuhr am Tassenstössel bis sie sich bewegt. An der Gradscheibe wird die Gradzahl abgelesen und ich lese 15° ab. Das heißt, das Einlassventil öffnet bei 15° vor OT und das ist richtig! Kann man auf der Technischen Tabelle für den Montecarlo oder Beta ablesen. Es sind original Nockenwellen verbaut! Bei Ritmo Abarth Wellen werden 8° vor OT- eingestellt.

Jetzt drehe ich weiter, bis der tiefste Druckpunkt des Tassenstössels erreicht wurde. und das sind dann 55° nach OT. Genau, so ist es vorgeschrieben. Also stimmen, trotz 1mm Planung des Kopfes die original Steuerzeiten.

Jetzt werden die Steuerzeiten der Auslassnockenwelle kontrolliert. Dafür wird die Kurbelwelle wieder rückwärts gedreht, bis der Tassenstössel nicht mehr gedrückt wird. Die Messuhr wird fixiert und genullt.

Ich lese auf der Scheibe 64° nach UT ab. Das heit, das Auslassventil öffnet bei 64° nach UT und das ist zu spät. Da stimmt etwas nicht. Die Vorgabe ist 55°!

Die original Nockenwellenräder wurden ersetzt durch rote einstellbare Räder. Jetzt wird die Überprüfung noch einmal durchgeführt und diesmal habe ich die Wellen im Einlass auf 15° vor OT und die Auslass auf 15° nach OT eingestellt. Das sind die original Einstellwerte!

Was stand eigentlich noch auf der Wunschliste vom Norbert? Ach, ja! Schaltkulisse kürzen! Er will, so weit ich weiß, ein anderes Getriebe einbauen und deshalb muss die Schaltkulisse gekürzt werden. Ganz einfach oder?

Das ist die original Schaltkulisse vom Fiat 124 Spider. Norbert will ca. 30mm herausschneiden. Ganz einfach oder?

Naja, das Teil sieht auch nicht gut aus. Wie immer alles verrostet!

Dann schneiden wir mal 30 mm heraus!

Jetzt ist die Schalthebelführung doch etwas geschwächt worden. Deshalb muss hier eine Buchse eingefügt werden. Mit der Welle stelle ich die Flucht beim Zusammenschweißen her.

Die Führungswelle muss auch gekürzt werden und die Hebel benötigen eine neue Fixposition. Das musste ich alles beachten. Einfach nur auseinandersägen und wieder zusammenschweißen das geht nicht! Da ist schon mehr gefordert!

Und so sieht es fertig aus. Neue Führungsbuchse, gekürzte Welle, neue Position der Hebel und alles schön zusammengeschweißt, verschliffen und lackiert!

Dann hoffen wir mal, das es auch so funktioniert!

Die Ventildeckel sind beide gerissen und mussten auch geschweißt und verschliffen werden!

Und die Zahnriemenabdeckung ist auch gerissen! Die flicke ich natürlich auch so nebenbei!

Die Abdeckung noch mit Strukturlack lackiert und schon sieht sie wieder aus, wie neu oder sogar etwas besser!

Alle Teile werden noch lackiert und bekommen von mir ihren eigenen Abarth Style!

Ich habe fast fertig, aber was macht der Norbert? Er liegt bestimmt auf der Couch schaut fernsehen und ißt Chipse, oder?

Nein, Norbert ist auch aktiv! Er entrostet seinen Innenraum, wobei es ein California Import ist und Rost ist da keine große Sache, aber Flugrost ist doch vorhanden!

Schön lackiert!

Auch ein paar Dämmmatten werden verbaut!

Und die Innenausstattung wird wieder eingebaut!

Jetzt wird der Kofferraum entlackt!

Und wieder lackiert. Auch der Tank bekommt sein weiß ab!

Die A-Säule bekommt auch ihr Fett ab, besser gesagt weg. Danach auch wieder schön lackiert!

Im Motorraum befindet sich noch der kastrierte US Motor, mit etwas zu wenig Leistung für so einen schönen Spider!

Ja, Ja, dieser Motor muss jetzt dem neuen Abarth Motor weichen!

So ein Fiat Spider mit der Wurzelholzausstattung und den Ledersitzen sieht schon edel aus!

Ohne die fetten amerikanischen Stossstangen sieht er auch etwas aggressiv aus!

Lecker!

Auch die Heckansicht kann sich beim Fiat Spider sehen lassen.

Schöne Alufelgen hat der Norbert seinem Spider auch spendiert!

Auf jeden Fall gefällt mir der alte Fiat Spider besser, als die nachgemachte, neue Ausführung auf Mazda MX5 Basis. Da ist mir zu viel Mazda drin und zu wenig Fiat 124 Spider!

Tolles Auto und dort soll jetzt eine schöne Fiat 124 Abarth Maschine ihr neues Zuhause bekommen!

Und wie sieht das neue Aggregat aus dem Hause ”Lancia-Beta-Bastler” aus?

Eigentlich zu schade zum Einbauen, mehr etwas fürs Wohnzimmer!

Die roten einstellbaren Nockenwellenräder passen sehr gut zum silber, schwarzen Motor.

Durch die einstellbaren Nockenwellenräder ist eine Einstellung in Richtung Drehmoment und Drehzahlfreudigkeit möglich.

Meine selbst gegossenen Abarth Aluwappen runden das Design noch wunderbar ab.

Die geflickte Zahnriemenabdeckung, lackiert mit Strukturlack passt sehr gut auf den neuen Motor.

An die Ölwanne habe ich auch zwei Abarth Wappen angebracht. Die Ölwanne ist sauber lackiert und das keine Kratzer beim Transport entstehen habe ich sie abgeklebt, aber das Wappen schaut noch heraus.

Das Aussehen ist eigentlich eine Nebensache. Im Motor wurden viele Veränderungen vorgenommen, die man nicht sieht, aber später spüren kann. Wenn man einen Vergleich zur Ausgangsbasis zieht, dann kann man fast gar nicht glauben, das man aus so einem Motorwrack so eine schöne Maschine zaubern kann.

Mal sehen, was Norbert mit seiner freiprogammierbaren Einspritzsteuerung aus dem Motor an Leistung herausholen kann. Die Basis ist geschaffen, der Rest liegt jetzt an Norbert. Ich werde weiter berichten, wenn Norbert seine Erfahrungen mir berichtet! Das heißt, dieses Kapitel endet hier nicht!